Мировой рынок авиаперевозок: конкуренция и концентрация. Современные тенденции развития рынка авиаперевозок

Международные авиаперевозки сделали доступной оперативную транспортировку людей или грузов на большие расстояния. Это сильно упростило работу больших компаний. Значимость воздушного транспорта увеличивается в связи с глобализацией мировой экономики. В результате укрепляется международная торговля даже между удаленными государствами. Статистика авиаперевозок лишь доказывает важную роль авиации в рыночных отношениях.

Применение воздушного транспорта

Грузовые авиаперевозки подразумевают транспортировку разных товаров. Среди них могут быть продукты питания, дорогостоящее оборудование, документы. Узкопрофильные компании нередко осуществляют авиаперевозки опасных грузов, которые могут нанести вред имущества и даже здоровью человека (кислота, взрывоопасные вещества).

Статистика авиаперевозок показывает, что доля воздушного транспорта в мировом объеме грузоперевозок составляет 0,6–2%. В стоимостном выражении цифра достигает 35–40%.

Однако по данным IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), авиаперевозки грузов демонстрирует замедление темпов роста. Основной причиной являются военные действия. Как следствие наблюдается снижение мировой торговли.

Однако, это не единственная причина. В последнее время транспортные авиаперевозки сместились в сторону морского и ж/д транспорта. Где намного ниже. Факторы, влияющие на стоимость транспортировки грузов:

• параметры товара (вес, индивидуальные характеристики);
• срочность доставки;
• маршрут (желательно без разрывов и остановок – прямой рейс);

Существуют базовые тарифы, которые устанавливает IATA. Они едины для всех. Тогда как авиакомпании могут устанавливать отдельные тарифы для разных направлений. Стоимость авиаперевозки грузов по России:

Статистика авиаперевозок в РФ за первые 2 месяца 2017 года зафиксировала рост показателей на 24% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Общий объем составил 150,5 тыс. тонн. Из них 115,3 приходятся на международные направления. Доля региональных авиаперевозок составляет 35,2 тыс. тонн. Эксперты прогнозируют увеличение объемов в ближайшие годы:

Авиаперевозки грузов из Китая пользуются большим спросом у крупных коммерческих компаний России. Тарифы на транспортировку груза (в долларах):

Объем авиаперевозок из Китая (грузовых и пассажирских) занимает второе место в мире. На первом – США.

Чартерные рейсы

Чартерные авиаперевозки осуществляются не регулярно, а разово. Рейсы могут быть грузовые и пассажирские. Воздушные суда используются для одной партии груза, если:

• объем груза слишком большой;
• перевозят биологически активные вещества (опасные);
• доставка требуется туда, где не осуществляются регулярные рейсы.

Например, в Советское время специальный летный отряд осуществлял чартерные рейсы пассажиров, доставляя членов правительства СССР и общественных деятелей разных стран. При этом чартерные рейсы намного чаще задерживают:

Перевозка пассажиров

На мировом рынке авиаперевозок пассажиров наблюдался рост в 2016 году. По данным IATA показатели увеличились на 5,9% по сравнению с предыдущим годом. Статистика авиаперевозок в мире показывает, что объем регулярных рейсов увеличился на 5,7% (3,8 млрд. пассажиров). Самые высокие показатели:

1. Ближний Восток – 5,7%.
2. Азиатско-Тихоокеанский регион – 8,9%.
3. Европейский регион – 3,8%.
4. Североамериканский регион – 3,2%.

Доход отрасли составил 701 млрд. долл. США. Из них 71,9% принесли пассажирские авиаперевозки.

Статистика авиаперевозок в России 2016 году зафиксировала уменьшения показателей на 4,1%. Общий объем составил 102,8 млн. пассажиров. Из них 88,5 млн. человек перевезли российские авиакомпании. Это на 1% больше, чем в 2017 году (87,8 млн.). Рост пассажирооборота ожидается только с 2018 года:

В России уже на протяжении 8 лет действует субсидирование авиаперевозок. Люди могут покупать льготные авиабилеты по сниженному тарифу. Часть затрат на себя берет государство. В результате повышаются туристические потоки из-за доступности цен на авиабилеты.

В России наиболее субсидируемые маршруты с Дальнего Востока и Калининграда. Статистика авиаперевозок показывает, что 2017 году льготной программой воспользовались 160 тыс. жителей Калининграда, чтобы лететь в европейскую часть страны. Однако уже сегодня государственные субсидии на рынке авиаперевозок сократили на 17%. Из было выделено 8,76 млрд. руб.

Правила транспортировки

В каждой стране существуют свои правила авиаперевозок пассажиров или багажа. Это обеспечивает необходимый уровень безопасности полетов и является гарантом качественного обслуживания авиаперевозок. Однако провоз багажа на борту самолета является одним из основных организационных моментов.

Правила авиаперевозок багажа не имеют единого мирового стандарта. Каждое государство или авиакомпания устанавливает свои требования. Например, при перелете в Дубай нельзя брать с собою книги религиозного характера, если они не имеют отношения к исламу.

На допустимый вес багажа также влияет стоимость билета (например, эконом или бизнес-класс) и тип самолета. Если масса вещей превышает установленную норму, то авиаперевозка багажа будет возможна при дополнительной оплате. Для безопасности авиаперевозок большинство авиакомпаний не разрешают провозить такие вещи:

• ножи;
• вязальные спицы;
• бритвы, лезвия;
• штопоры и иные колюще-режущие предметы.

Чтобы избежать возможных проблем, необходимо заранее выяснить список запрещенных предметов. Правила авиаперевозок также не рекомендуют укладывать в багаж драгоценные металлы, ценные бумаги, хрупкие вещи или деньги. Статистика авиаперевозок показывает, что в мире каждые 90 секунд происходит потеря багажа.

Поездка с детьми

Родители все чаще берут с собой во время перелетов. Поэтому авиакомпании разработали правила, которые обеспечивают безопасность на борту самолета. При себе необходимо иметь документы, подтверждающие возраст малыша. Компания Аэрофлот предоставляют пассажирам детские люльки, если предупредить об этом за 24 часа до взлета.

При авиаперевозке детей предоставляются самые безопасные места – первый ряд или в начале салона. Если ребенку нет двух лет, то предусмотрены скидки. Стоимость авиаперевозки составит всего 10% от цены билета для взрослого. Если детей двое, то могут быть скидки до 50%.

Транспортировка питомцев

При транспортировке следует соблюдать правила организации авиаперевозок, а также требования таможни и ветеринарных служб. Далеко не всех животных допускают на борт самолета. Каждая авиакомпания имеет свой список. Существует два способа авиаперевозки животных:

1. Брать с собой в салон (разрешается кот или собака, если вес питомца с контейнером не более 8 кг).
2. Перевозить в специальных контейнерах в багажном отделении.

Большинство компаний не позволяют перевозить животных в салоне самолета. Транспортировка питомцев считается дополнительным грузом, поэтому компании устанавливают специальные тарифы на авиаперевозку. Для перелета по территории РФ или СНГ также понадобится ветеринарный паспорт животного.

Документы для авиаперевозки питомцев в другие страны:

• ветеринарный сертификат международного типа;
• справка о племенной ценности перевозимого животного.

Авиаперевозка по России и за границу возможна, если питомец старше 3 месяцев и ему делали прививки от . Некоторые страны предъявляют дополнительные требования. Например, в Италию или Испания запрещено ввозить бойцовских собак.

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.

Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

Историческая динамика мирового пассажирооборота

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

Источник: рыночный обзор Boeing

Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.

На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

Международный рынок пассажирских авиаперевозок

Для мировой авиационной отрасли 2016 год стал достаточно успешным: по данным IATA, рост пассажирооборота в мире по сравнению с 2015 годом составил 5,9%. Объем пассажирских перевозок на регулярных рейсах вырос на 5,7%, до 3,8 млрд пассажиров. Процент занятости пассажирских кресел по мировой отрасли, по предварительным оценкам, составил 80,2%, что на 0,2 п.п. ниже результата 2015 года.

В 2016 году наиболее динамично развивались перевозки в регионе Ближнего Востока. Рост пассажирооборота по сравнению с 2015 годом составил 10,8%.

Второе место по темпам роста занимает рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, где пассажирооборот увеличился на 8,9%.

В Европейском регионе пассажирооборот вырос на 3,8%. Основным драйвером Европейского рынка стал рост международных перевозок. Данная динамика обусловлена увеличением провозных мощностей на 3,8%, а также снижением доходных ставок за счет развития сегмента бюджетных перевозок и снижения стоимости топлива.

Североамериканский рынок показал увеличение пассажирооборота на 3,2%, что обеспечено устойчивым экономическим ростом Соединенных Штатов Америки и положительной динамикой перевозок на внутреннем рынке.

Доходы отрасли, по данным IATA, снизились на 2,4% по сравнению с предыдущим годом и составили 701 млрд долл. США. Традиционно основную их часть составили доходы от пассажирских перевозок – 71,9%. Снижение доходов связано с сокращением расходов на авиатопливо, что позволило авиаперевозчикам снизить доходные ставки без ущерба для рентабельности.

По предварительным оценкам IATA, чистая прибыль отрасли по итогам 2016 года составляет 35,6 млрд долл. США, что является наиболее высоким показателем в отрасли за прошедшие десять лет.

Пассажиропоток на регулярных рейсах мировой отрасли
МЛРД ЧЕЛ.

Темпы роста пассажирооборота и предельного пассажирооборота мировой отрасли

Российский рынок пассажирских авиаперевозок

В 2016 году общий объем российского рынка, включая иностранных перевозчиков, снизился на 4,1% по сравнению с 2015 годом и составил 102,8 млн пассажиров. В частности, рейсами российских авиакомпаний было перевезено 88,6 млн пассажиров, на 3,8% меньше, чем годом ранее. Пассажирооборот российских авиаперевозчиков снизился на 5,0% и составил 215,6 млрд пассажиро-километров (пкм). При этом объем провозных мощностей уменьшился на 6,6% до 265,8 млрд кресло-километров (ккм), вследствие чего процент занятости пассажирских кресел российских авиакомпаний увеличился на 1,4 п.п., до 81,1%.

В отчетном периоде продолжили оказывать влияние такие факторы, как снижение поку- пательной способности населения, вызванное ослаблением курса национальной валюты, ограничения на полеты в Турцию, Египет, Украину, введенные в конце 2015 года, и соответствующее снижение продаж на рынке выездного туризма.

Эти факторы определили снижение в туристическом (чартерном) сегменте. По данным ТКП объем чартерных пассажирских перевозок в 2016 году уменьшился на 27,0% по сравнению с предыдущим годом, в том числе международные чартерные перевозки сократились на 39,8%. В результате количество пассажиров, перевезенных на международных направлениях (с учетом перевозок, выполняемых иностранными авиакомпаниями), в 2016 году снизилось на 15,1% по сравнению с 2015 годом и составило 46,4 млн человек.

Сегмент внутренних перевозок сохранил положительную динамику: количество пассажиров увеличилось на 7,3% по сравнению с предыдущим годом и составило 56,4 млн человек, что обусловлено развитием внутреннего туризма, в том числе за счет переориентации потоков выездного туризма. Средняя занятость пассажирских кресел на внутренних авиалиниях составила 79,5%, что на 2,9 п.п. выше, чем в 2015 году.

Пассажиропоток на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.

Источник: ТКП, Росавиация

Пассажиропоток на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.

Источник: Росавиация

Пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ПКМ

Источник: Росавиация

Предельный пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ККМ

Источник: Росавиация

Динамика процента занятости пассажирских кресел на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
%

В течение 2016 года объем авиаперевозок на российском рынке снижался, однако в IV квартале падение приостановилось и пассажиропоток вырос на 10,6% по сравнению с предыдущим годом. Изменение тренда связано с эффектом низкой базы сравнения, с ослаблением действия негативных факторов, влияющих на развитие авиаперевозок (в том числе стабилизацией валютного курса) и коррекцией доходных ставок в отрасли, что вместе с указанным эффектом валютного курса определило снижение рублевой стоимости поездки для пассажиров.

Группа «Аэрофлот» является одним из ключевых драйверов роста российского рынка авиаперевозок, обеспечивая транспортную доступность и мобильность населения. Без учета показавшей положительную динамику пассажиропотока Группы «Аэрофлот» рынок снизился на 12,5% по сравнению с 2015 годом.

Динамика темпов роста 1 пассажиропотока российских и иностранных авиакомпаний в 2016 году

Источник: ТКП, Росавиация

Динамика темпов роста 1 пассажиропотока Группы «Аэрофлот» и российского рынка в 2016 году

Источник: ТКП, Росавиация

Источник: ТКП, Росавиация

Российский рынок авиаперевозок является высококонсолидированным – на долю пяти крупнейших игроков приходится 70,4% пассажирских перевозок. Группа «Аэрофлот» – безусловный лидер на этом рынке. По итогам 2016 года доля Группы «Аэрофлот» составила 42,3% от общего объема перевозок на российском рынке, включая перевозки иностранными авиакомпаниями (в 2015 году – 36,7%). Увеличение рыночной доли Группы «Аэрофлот» наблюдалось в течение всего отчетного периода, при этом наибольший прирост отмечался в I и II кварталах.

Рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» обеспечен эффективной бизнес-моделью и стратегией, которые определили устойчивость Группы к внешнеэкономическим и рыночным факторам. Рост доли Группы также связан с перераспределением долей авиакомпании «Трансаэро» (прекратила операционную деятельность в октябре 2015 года) и сокращающих свое присутствие на российском рынке иностранных перевозчиков. Дополнительное влияние на рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» оказала активность в сегменте международных транзитных перевозок, прежде всего между Европой и Азией. Без учета международного транзита «чистая» доля рынка Группы «Аэрофлот» в 2016 году составила 40,0%. Определение чистого рынка является более корректным отображением рыночной доли в связи с тем, что пассажиры, следующие между пунктами Европы и Азии с пересадкой в Москве, не имеют отношения к российскому рынку, а сам факт привлечения данных пассажиров несет положительный экономический эффект не только для компании, но и для российской экономики в целом.

Ближайшими конкурентами Группы «Аэрофлот» являются Группа S7 (12,8%), Группа «ЮТэйр» (6,8%), «Уральские авиалинии» (6,3%). Доля иностранных перевозчиков на российском рынке составила 13,9%.

Динамика доли Группы «Аэрофлот» на российском рынке по пассажиропотоку с учетом иностранных компаний

И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии»

Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену.

Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения кооперации между авиакомпаниями, которые решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 1).

Рис. 1. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном транспортном авиаузле. После этого их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими авиаузлами.

Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke".

Существуют три этапа создания альянсов.

Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.

Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.

Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.

На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции. В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

В области авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.

Первая разновидность - Сетевые авиакомпании являются крупными авиаперевозчиками, которые имеют:

• Продукт, состоящий из пассажирских и грузовых перевозок.
• Сеть маршрутов (с большой глубиной, шириной и ХАБом).
• Расписание полетов с высоким коэффициентом стыкуемости.
• Собственную ценовую политику на рынке.
• Структуру дистрибуции через глобальные системы (GDS).
• Агентскую сеть продажи продукта на рынке.
• Высокий уровень сервиса и комфорта, в том числе и программы для часто летающих пассажиров.

Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы (рис.3).

Альянсы позволяют сетевым перевозчикам обеспечить:

• Увеличение присутствия на рынках авиаперевозок за счет увеличения частот рейсов, расширения сети маршрутов и продажи.
• Сохранение присутствия на рынке авиаперевозок при сокращении частот или закрытии линий.
• Увеличение количества оптимальных стыковок.
• Увеличение загрузки регулярных рейсов.
• Обеспечение паритета присутствия на рынке авиаперевозок.

Вторая разновидность - регулярные международные авиаперевозчики , работающие в определенной нише, и которые:

• Используют четко выраженные характерные особенности своей торговой марки и всесторонне применяют различные инновации, поэтому они менее бюрократичны в ведении бизнеса.
• Имеют четко очерченные географические (продуктовые) ментальные границы.
• Сосредотачиваются на специфических магистральных рынках авиаперевозок и на специфическом обслуживании, а не нацеливаются на существенное расширение новых маршрутов по сравнению с первой моделью.
• Часто ведут продажу перевозок через конфиденциальные каналы.
• Как правило, не присоединяются к альянсам и стремятся сотрудничать на независимой основе.

К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.

К третьей разновидности относятся авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки . Их отличительные особенности:

• Они являются дополнением сетевых авиакомпаний.
• Фидерные перевозки пополняют пассажиропоток основных перевозчиков.
• Эти компании зачастую принадлежат сетевым перевозчикам.
• Их маршруты и расписание разработаны с целью реализации максимального количества стыковок.
• Частью их стратегии является развитие перевозок между ХА-Бами.
• В своей деятельности они пользуются возможностями сетевых перевозчиков (их системами бронирования, каналами продаж, подобной системой управления доходами и т.д.)

В настоящее время влияние сетевых авиакомпаний на региональных перевозчиков становится все сильнее и сильнее.

Под чартером понимается такой вид авиаперевозок, при котором происходит, фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания.

Авиакомпании чартерных перевозок (четвертая разновидность) имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса за счет:

• Использования наиболее вместительных вариантов компоновки самолетов.
• Максимально высокого коэффициента загрузки.
• Оптовой продажи емкостей.
• Готовности к выполнению разнообразных перевозок и объединению с другими видами бизнеса (например, туристического бизнеса).
• Увеличения доходности от продаж товаров на борту самолета.

Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.

Комбинированные экспресс перевозчики (пятая разновидность) занимают нишу крупных грузовых операторов и обеспечивают:

• Легко доступный прием грузов.
• Гарантированную доставкупо назначению.
• Высокий уровень сервиса.
• Доставку грузов в реальном масштабе времени.

Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.

Грузовые операторы (шестая разновидность) - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.

Смешанные авиакомпании (седьмая разновидность) - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.

Изолированные авиакомпании (восьмая разновидность) - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых- для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.

Девятой разновидностью являются низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний, но их бизнес-модель имеет существенные отличия:

• Применима на рынках очень большого размера.
• Сеть маршрутов с высокой частотой и небольшой шириной.
• Выполнение регулярных рейсов из пункта в пункт.
• Высокая оборачиваемость самолетов.
• Как правило, они имеют унифицированный самолетный парк.
• Прямая продажа перевозок клиентам с использованием кредитных карт, а также через интернет (отказ от дорогостоящих СЮЗ).
• Минимизация затрат на наземное обслуживание пассажиров.
• Разделение рисков с операторами аэропортов.
• Питание на борту рассматривается как дополнительный источник доходов.
• Все чаще применяется отказ от перевозок багажа.

Эти авиакомпании являются привлекательными как для деловых пассажиров, так и для туристов за счет высокой частоты полетов при сравнительно низких уровнях применяемых тарифов.

С точки зрения создания альянсов авиакомпаний с учетом рассмотренных моделей бизнеса, следует выделить следующие преимущества альянсов:

• Возможность расширения сети маршрутов и сокращения нерентабельных линий.
• Значительное улучшение качества продукта авиакомпании за счет использования дополнительных возможностей расписания партнера.
• Оптимизация стыковок и увеличение трансферного потока.
• Всестороннее улучшение предоставляемого сервиса.
• Дополнительная прибыль от расширения совместного присутствия на рынках авиаперевозок.
• Расширение сети продаж, координация тарифной политики.
• Более эффективное использование парка ВС.
• Совместное использование аэропортовых услуг, проведение маркетинга и минимизация издержек.
• Внедрение у себя передовых разработок и новаций партнера.
• Возможность децентрализовать маршруты и разгрузить собственные ХАБы.

Отмеченные преимущества способствуют снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов и, следовательно, позволяют значительно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса.

Вместе с тем, практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно-посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная с конкретным выходом на посадку зона аэропорта, предназначенная для обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.

К примеру, министерство торговли и промышленности США заявляет: "Когда в аэропорту действует СЛОТовая схема, перевозчик, контролирующий авиатранспортный узел и имеющий доступ к большему количеству дополнительных СЛОТов, будет иметь еще больше возможностей неконкурентного противодействия вхождению на рынок другой компании, так как последняя не сможет полностью развернуться на новом месте".

В противовес этой практике министерство торговли и промышленности США на некоторых рынках выделило СЛОТы новым авиакомпаниям. Однако эти меры не привели к усилению конкуренции, так как новые авиакомпании посчитали экономически неэффективным вход на рынок без собственного контроля авиатранспортного узла. Такая позиция легко объяснима: за годы работы в одном аэро-порту авиаперевозчики, контролирующие авиатранспортный узел, постоянно наращивали свою долю СЛОТов, достигнув фактически монопольного положения. В 1999г. Northwest контролировала 80% СЛОТов в городах Минеаполис, Детройт и Мемфис; US Airways владела 90% в Шарлотте и 80% в Питсбурге; Delta контролировала 80% Атланты и около 80% в Цинцинатти; United управляла 70% Денвера; Continental обладала 80% долей СЛОТОВ в Хьюстоне; American Airlines контролировала 70% Далласа.

На основных магистральных маршрутах, по которым выполняют полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов сводит к минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы повлиять на цены.

Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки.

Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков.

В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое со-перничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков.

Заключение глобальных соглашений в настоящее время признано оправданной формой взаимодействия для подавляющего большинства ведущих авиакомпаний мира. Общая тенденция их развития заключается в стремлении отойти от имиджа национального или регионального перевозчика и приобрести имидж глобального, находясь в сети таких соглашений. При этом члены альянса не должны быть конкурирующими авиакомпаниями и должны иметь приблизительно равные экономические позиции (себестоимость перевозок, доходность, сфера услуг и т.д.). К участникам альянса предъявляются высокие требования, главным из которых должно стать высокое качество предоставляемых услуг. Выполнить эти условия смогут только крупные, эффективно функционирующие перевозчики, а те, которые не выдержат конкуренции. будут вытеснены с рынка.

На наш взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 регио-нальных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.

Российский авиатранспортный комплекс – это технологически, организационно и экономически сложная структура, призванная обеспечить потребности экономических агентов в услугах высокого качества по перевозке грузов и пассажиров. В состав авиатранспортного комплекса входят авиакомпании и авиаэксплуатанты, сеть аэропортов (аэродромов), система организации воздушного движения, а также система подготовки и переподготовки кадров для воздушного транспорта (рисунок 3).

Рисунок 2.1 - Схема структуры авиатранспортного комплекса

В настоящее время российский авиатранспортный комплекс насчитывает более 180 коммерческих авиакомпаний и 188 эксплуатантов авиации общего назначения (АОН), использующих около 6 тысяч воздушных судов (ВС), 350 аэродромов различного класса и около 650 посадочных площадок. Техническое обслуживание воздушных судов поддерживается более чем 180 организациями, полеты воздушных судов гражданской авиации обеспечивают 118 центров

Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), охватывающие свыше 500 тыс. км внутренних воздушных линий. Подготовку кадров и научное обеспечение для авиатранспортного комплекса осуществляют 3 высших учебных заведения, 12 средних специальных образовательных учреждений, свыше 100 учебных центров, 6 научно-исследовательских организаций.

В отрасли функционирует свыше 1000 организаций, большинство из которых акционерные общества.

На долю воздушного транспорта приходится более 20 % общего пассажирооборота в междугородних перевозках, еще более значим вклад воздушного транспорта в обеспечении международных перевозок: им перевозится свыше 80 % пассажиров в международном сообщении, или 97 % международного пассажирооборота .

По данным ФАВТ, в 2005 г. из имеющихся 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории Российской Федерации в летний период использовалось только 35 %, а в зимний - чуть более 23 %. Итогом стало увеличение разрыва между пассажирооборотом лидеров и остальными предприятиями отрасли, а совокупная доля авиакомпаний Аэрофлот, Сибирь, Красэйр, Россия, Трансаэро и ЮтЭйр в 2005 г. достигла 60 % в совокупном пассажирообороте и 73 % - в совокупных доходах.

Отметим, что во многом благодаря именно развитию лидеров отрасли с 2001 г. российский рынок авиаперевозок начал демонстрировать первые признаки стабилизации. Последующие годы характеризовались ростом пассажирооборота авиационного транспорта. Рост российской экономики и увеличение доходов населения не в последнюю очередь отражаются на частоте совершаемых авиаперелетов. Современные условия ведения бизнеса и развитие туристической инфраструктуры увеличивают загруженность компаний на существующих рейсах и способствуют развитию новых маршрутных линий. В среднем в период 2000–2006 гг. российские авиапредприятия ежегодно увеличивали объемы перевозок пассажиров на 10 %, при ежегодном росте экономики страны в среднем на 6,7 %9.

Кроме того, темпы роста российского рынка авиаперевозок значительно опережали динамику мирового рынка. В 2006 г. пассажирооборот российской гражданской авиации повысился на 9,6 % и достиг 93,9 млрд пкм. За год авиакомпании перевезли 38 млн пассажиров, что на 8,3 % больше показателя 2005 г.

Российский рынок грузовых перевозок воздушного транспорта развивается более умеренными темпами. За год авиакомпании перевезли всего на 1,8 % больше грузов и почты. Низкое значение роста грузового рынка во многом имеет причиной сокращение перевозок грузов на внутренних линиях (–1,8 %), в то время как на международных направлениях в 2006 г. прирост показателя составил 6 %.

Прирост сегмента пассажирских перевозок также в основном обеспечивался увеличением работ на международных направлениях (+6,6 % и 16,3 % по пассажиропотоку). Развитие внутреннего рынка носило более умеренный характер. Впрочем, несмотря на это, на внутреннем рынке продолжается процесс усиления конкуренции. Темпы роста показателей большинства авиакомпаний-лидеров в указанный период росли, значительно опережая среднерыночные темпы. Так, по итогам 2006 г. лидирующее положение по темпам роста занимает авиакомпания «Трансаэро» - 36 %, «ЮТэйр» - 28 %, S7 Airlines - 16,4 %11.

Позиции лидеров на внутренних и международных воздушных линиях на протяжении последних лет остаются неизменными. Первые две строчки рейтинга по пассажирообороту занимают «Аэрофлот» РА и АК «Сибирь». В разрезе по сегментам позиции лидеров меняются. Аэрофлот специализируется на международных направлениях, на которых по объему работ со значительным отрывом обгоняет другие российские авиакомпании. На наш взгляд, можно выделить основные тенденции развития российской авиации в современных экономических условиях.

Способствующие росту авиаперевозок: рост мировой экономики; рост доходов населения; снижение среднего тарифа (в базисных ценах); рост процента занятости кресел; рост производительности труда; появление новых, все более экономически эффективных типов ВС; повышение утилизации ВС; снижение удельных расходов авиакомпаний.

Замедляющие темпы роста авиаперевозок: рост цен на ГСМ (по данным IATA, если бы цены на нефть держались на уровне 2003 г. (30 долл.), прибыль мировой авиации составила бы 45,6 млрд долл., что превышает убытки отрасли за последние пять лет; отставание темпов роста смежных отраслей от потребностей авиакомпаний (заказы авиастроителям Boeing и Airbus в 2005 г., по оценке экспертов, достигнут 1900 самолетов, а такое количество заказов превысит рекордный уровень 1989 г. на 25 %).

Наряду с этим следует учитывать, что помимо влияния общемировых тенденций на развитие российской авиации значительное влияние оказывают внутренние факторы: старение имеющегося отечественного парка ВС, его низкая топливная эффективность; кризис отечественного авиастроения, недостаток предложения новых ВС; высокая стоимость ВС западного производства, в том числе числе высокие таможенные пошлины и НДС на их ввоз; дефицит квалифицированного летного и технического персонала для новых западных ВС, отсутствие учебных центров в России и дороговизна обучения за рубежом; низкая конкуренция (или ее отсутствие) на рынке аэропортовых услуг; административные барьеры на рынке международных перевозок.

Далее отметим, что согласно исследованию IATA, на развивающихся рынках прирост количества пассажиров и грузов примерно в два раза превышает прирост ВВП. По данным мировой статистики, частота пользования воздушным транспортом, характеризующая спрос, в стабильных условиях напрямую зависит от уровня экономики страны, который, в свою очередь, может быть оценен через уровень ВВП на душу населения. В развитых странах, с уровнем ВВП в 15–30 тыс. долл. на человека, частота пользования воздушным транспортом лежит в пределах 0,8–1,6 полета в год на душу населения. В США, Норвегии и Швейцарии, где ВВП на душу населения превышает 30 тыс. долл., совершается от 2 до 3,2 полетов в год. В развивающихся странах, в зависимости от уровня ВВП и особенностей географического положения, частота полетов колеблется в пределах 0,05–0,5 полета в год. При этом российский показатель в целом по стране близок к 0,4, однако в региональном разрезе он колеблется от 0 до 0,513.

В долгосрочной перспективе можно рассматривать три основных сценария развития российского рынка, которые определяются исходя из прогнозного значения ВВП и темпов роста частоты полетов.

В соответствии с первым вариантом, к 2020 г. уровень пассажирских перевозок достигнет уровня, зафиксированного в 1990 г. При этом ежегодные темпы роста пассажирооборота составят 6,5 %. Второй сценарий предполагает, что темпы роста пассажиропотока будут вдвое превышать темпы роста российского ВВП. В этом случае ежегодное увеличение пассажиропотока составит 8,8 %, что обеспечит рост показателя к 2020 г. до 124 млн пассажиров.

В третьем варианте предусматривается рост объемов рынка на 11 % ежегодно. Здесь за основу принимается предположение, что рост интенсивности пассажиропотока повысится до европейского уровня (на 1 жителя). В этом случае пассажиропоток российских перевозчиков составит 168 млн пассажиров.

В том случае, если будет наблюдаться увеличение объема работ крупных авиакомпаний, то их росту будет способствовать не только общий рост рынка, но и ряд структурных факторов. В частности, перераспределение пассажиров от более мелких компаний. Очевидно, что существование многочисленного количества авиакомпаний в России - явление временное. С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию большинству авиакомпаний не представляется возможным, ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта будет продолжаться. Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно будут поглощены, других же просто вытеснит растущая конкуренция.

Кроме того, развитию внутреннего рынка будет способствовать повышение доступности перелетов. Так, начиная с 2002 г. динамика роста заработных плат начала обгонять рост тарифов, что позитивно отражается на спросе. Причем отметим, что чем меньше соотношение тариф/среднемесячная зарплата, тем больше будет отличаться ежегодное изменение пассажирооборота от изменения ВВП.

На наш взгляд, для большей наглядности сравнительного анализа положения авиакомпаний на рынке можно выбрать крупнейшие предприятия отрасли гражданских авиаперевозок России - авиакомпании Аэрофлот-РАЛ, Трансаэро, Красэйр, ЮТэйр, ГТК Россия (включая Пулково) и ВИМ-Авиа. На долю этих авиакомпаний приходится порядка 70 % всех авиаперевозок в российской гражданской авиации и 35 % грузоперевозок.

Перечисленные авиакомпании осуществляют свою деятельность на рынке пассажирских авиаперевозок, однако для некоторых из них это не является единственным видом деятельности. Аэрофлот является крупнейшей авиакомпанией - грузоперевозчиком страны и получает компенсационные платежи («роялти») от зарубежных авиакомпаний, ЮТэйр является крупнейшим эксплуатантом вертолетной техники в мире, а некоторые авиакомпании получают доход от аэропортовых комплексов, входящих в их состав. Тем не менее основную долю доходов российских авиакомпаний (порядка 70 %) составляют пассажирские перевозки, и, как показывают данные, - регулярные и чартерные международные рейсы.

В отрасли продолжается процесс усиления конкуренции, однако по итогам 2006 г. заметен отрыв Аэрофлота (лидер на МВЛ) от ближайших конкурентов. Традиционно первое место по пассажирообороту за 2006 г. занял Аэрофлот с показателем 24,324 млрд пкм (+8,0 %), за ним Трансаэро (7,792 млрд пкм, +47,5 %) и ЮТэйр (3,666 млрд пкм, +23,1 %) также показали положительные результаты роста, однако в абсолютных значениях они значительно уступили лидерам. Остальные рассматриваемые компании продемонстрировали отрицательную динамику - лидер авиаальянса AirUnion Красэйр (–0,3 %), ГТК Россия вместе с Пулково (–7 %) и ВИМ-Авиа (–20,3 %)

Рост пассажирооборота Трансаэро в значительной степени обусловлен значительным пополнением парка воздушных судов. Трансаэро пополнила парк 6 самолетами Boeing 747-200 на 468 кресел, которые поставила на обслуживание самых напряженных курортных направлений. В итоге ей удалось продемонстрировать самые высокие темпы роста - почти 39 % по пассажиропотоку за год. При этом Трансаэро имеет значительный потенциал для повышения показателя пассажирооборота в дальнейшем. Что касается ЮТэйр, то текущий парк авиакомпании допускает возможность повышения эффективности эксплуатации.

Очевидно, что до 2012 г. российские самолеты уже практически полностью исчерпают свой ресурс, и в условиях, когда Ту-154М будут выводиться из эксплуатации, наступит острый дефицит магистральных самолетов. Большинство российских авиакомпаний оформили заявки о пополнении воздушными судами как иностранного, так и российского производства, но в реальные контракты эти намерения пока не реализовались. На наш взгляд, одна из главных причин - проблемы привлечения внешнего финансирования и в этом случае авиакомпании осуществляют различные стратегии, в основном используя размещение векселей и облигаций, реже кредитование. В то же время возможности отечественного авиапрома представляются недостаточными при нынешних потребностях российских авиакомпаний. На 1 января 2006 г. в стране зарегистрировано 180 авиаперевозчиков, из них менее 20 обеспечивают 50 % пассажиропотока.

Учитывая тенденции консолидации игроков отрасли, особенно в контексте модернизации парка ВС, уже к 2008–2009 гг. количество российских авиакомпаний может дойти до 30. Небольшие компании, специализирующиеся преимущественно на одном направлении, будут вынуждены принимать условия более крупных авиакомпаний, но даже в этих условиях потребности отечественных перевозчиков полностью удовлетворены не будут.

Следует заметить, что в условиях рекордно высокого спроса на воздушные суда на мировом рынке наблюдается острый дефицит доступности как новых, так и находящихся в хорошем состоянии вторичных самолетов до 2010–2014 гг., и даже располагающие достаточными финансовыми ресурсами авиакомпании, не начавшие заранее переговоры с производителями и лизинговыми компаниями, будут испытывать проблемы с обновлением парка из-за отсутствия достаточного количества ВС на рынке.

Основным конкурентным преимуществом любой авиакомпании в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая стратегия роста, увеличение парка зарубежной авиатехники и дальнейшее развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации. При этом, соответственно, факторами конкурентоспособности могут быть следующие:

Обширная маршрутная сеть, способствующая с экономической точки зрения повышению эффективности эксплуатации парка авиакомпании, и с точки зрения сервиса.

Увеличению пассажиропотока за счет предоставления максимальных возможностей перелета (например, летать из Перми в Китай можно через Новосибирск, а не через Москву, как это было раньше).

Удобные стыковки, высокий уровень сервиса: расписание новых рейсов, которые должны вводить авиакомпании, следует подбирать с учетом оптимальных стыковок с другими рейсами, которые выполняются из авиатранспортных узлов (например, в ожидании перелета или стыковочного рейса пассажир может провести время в ультрасовременных бизнес-залах авиакомпании в современных аэропортах);

Диверсификация рынков сбыта посредством уникальной системы хабов.

Создание современных и комфортабельных аэропортов, располагающих наиболее эффективными трансферными технологиями, высокой транспортной доступностью и самыми высокими показателями прироста пассажиропотоков; наличием новых авиаперевозчиков (в том числе зарубежных), что создает дополнительный «фидерный» трафик.

Оновление и пополнение парка за счет новой техники западного производства, что повышает уровень сервиса, безопасности полетов и снижает топливные издержки авиакомпании;

Гибкая система тарифов, ориентированная на все группы клиентов, конкурентоспособная даже по сравнению с «лоу-кост» компаниями (создание возможностей, чтобы всегда предоставлять своим клиентам самые выгодные тарифы, не сокращая при этом сервис на борту).

Синергетический эффект от сотрудничества с компаниями, включающими предприятия, оказывающие полный спектр авиационных работ и услуг: авиационно-ремонтные предприятия, логистические, учебные, туристические.

Получение дополнительных доходов от расширения внереализационной деятельности и развития сервисной инфраструктуры в аэропортовых комплексах.

Развитие системы продаж, в том числе интернет-продаж, а также оптимизация агентской сети.

Целенаправленная политика оптимизации затрат, включающая инструменты снижения расходов на топливо, аэропортовое обслуживание, дистрибуцию, административный штат, и позволяющая сохранять и повышать рентабельность операций в условиях роста цен и возрастающей конкуренции.

Использование самого современного программного обеспечения и постоянная работа над повышением прозрачности внутренних процессов на различных уровнях: управленческих, технических, контроля.

Привлечение передовых мировых консультантов для разработки бизнес-планов (например, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Обеспечение безопасности полетов на основе соответствующих проверок, включая аудиты IATA, ФСНСТ, Boeing и Airbus. В конце прошлого года S7 Airlines прошла первый этап аудита в соответствии с международными требованиями безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Разработка бренда авиакомпании, яркого и запоминающегося в исключительно формализованной отрасли российских пассажирских перевозок.