Френсис пауэрс. Фрэнсис гэри пауэрс

Правообладатель иллюстрации Getty Image caption Фрэнсис Гэри Пауэрс в ходе слушаний в сенате в 1962 году

Недавний фильм Стивена Спилберга "Мост шпионов" посвящен истории обмена советского разведчика Рудольфа Абеля на американского пилота Фрэнсиса Гэри Пауэрса.

Пауэрс входил в группу летчиков, отобранных ЦРУ для выполнения сверхсекретных разведывательных полетов над территорией СССР. Он пилотировал самолет У-2 (U-2), который поднялся с авиабазы в Пакистане и проник вглубь территории СССР. Самолет летел на высоте около 20 км и считался недосягаемым для советских зенитных ракет.

В мае 1960 года Гэри Пауэрс, которому к тому времени было 30 лет и за плечами которого было участие в корейской войне, должен был пролететь над советскими военными объектами на Урале и приземлиться на американской авиабазе в Норвегии.

Однако на подлете к Свердловску У-2 попал под обстрел советских зенитных ракет, одна из которых подбила самолет.

"Я посмотрел вверх, огляделся и увидел, что всё залито оранжевым светом, - вспоминал впоследствии Пауэрс. - Не знаю, было ли это отражением взрыва в фонаре кабины самолета, или же всё небо было таким. Но помню, как сказал себе - "Боже, похоже, что всё кончено".

Взрывом боеголовки ракеты у самолета оторвало крыло. Ручка управления перестала действовать, самолет стал быстро падать, войдя в неуправляемый штопор.

Сын Пауэрса, Гэри-младший, который был мальчиком в то время, хорошо помнит, что рассказывал ему отец о том, что произошло затем.

"Он решает катапультироваться - ведь именно к этому готовят всех пилотов. Но тут он понимает, что при этом ему отрежет ноги, потому что в кабине У-2 очень тесно и летчик сидит в очень неудобной позе. Для катапультирования надо занять строго определенное положение", - вспоминает сын Пауэрса.

В панике Пауэрс пытается занять такую позу, но это оказывается невозможным. Но тут он вспоминает, что есть еще один способ покинуть самолет - выбраться на фюзеляж из кабины.

Но когда фонарь кабины был отстрелен, воздушный поток "вытащил наполовину Пауэрса из кабины", говорит сын летчика. Как рассказывал Пауэрс на слушаниях в сенате в 1962 году, он не мог дотянуться до кнопки взрывного устройства на пульте управления, которое должно было уничтожить самолет и пилота.

Его удерживала в кабине только трубка кислородного прибора, но в конце концов ему удалось ее оторвать и его выбросило из самолета, после чего сработал парашют.

Это был удивительно наивный человек, но в то же время очень обаятельный и напуганным всем происходящим, прижатый спиной к стене парень, которому больше всего хотелось быть хозяином автозаправки, а не причиной международного шпионского скандала Иэн Макдугалл, корреспондент Би-би-си в Москве в 1962 году

Он пришел в себя после того, как парашют открылся. При нем были карты, которые он уничтожил, а также отравленная смертельным ядом булавка, скрытая в пустотелом серебряном долларе. Пауэрс решил, что доллар могут украсть, если он попадет в плен, и поэтому он извлек из монеты булавку и спрятал ее в кармане своего комбинезона.

Снижаясь на парашюте, он заметил, что за ним следует по земле автомобиль. После приземления его почти сразу схватили и доставили в местное отделение КГБ.

За всем этим последовал грандиозный международный скандал, в ходе которого американцы вначале вообще отрицали, что Пауэрс выполнял разведывательный полет.

Была выдвинута версия о том, что Пауэрс якобы изучал погодные условия по поручению аэрокосмического агентства НАСА и случайно сбился с курса. Эта версия была довольно убедительна - журналистам даже продемонстрировали самолет У-2 с серийным номером и логотипом НАСА.

Но эта версия рухнула после того, как советская сторона заявила, что задержан не только пилот, но и найдены останки самолета, которые не оставляли сомнения, что пилот следовал проложенному над территорией СССР маршруту.

Этот инцидент привел к срыву встречи в верхах, которая должна была состояться между Никитой Хрущёвым и Дуайтом Эйзенхауэром и отмене визита последнего в Москву.

Пауэрс предстал перед военным судом в Москве по обвинению в шпионаже.

В радиопередаче в конце 1960-х годов корреспондент Би-би-си в Москве Иэн Макдугалл так описывал происходившее в зале московского военного трибунала:

"Перед нами стоял аккуратно постриженный, довольно простой на вид, вежливый мужчина, окруженный со всех сторон советскими судебными чинами, который сознавал, что он причинил всему миру немало неприятностей".

"Это был удивительно наивный человек, но в то же время очень обаятельный и напуганный всем происходящим, прижатый спиной к стене парень, которому больше всего хотелось быть хозяином автозаправки, а не причиной международного шпионского скандала", - вспоминает журналист.

Позднее журналист описал, как изменялось отношение к Пауэрсу советской стороны во время суда.

"До суда в советской прессе много писали, что Пауэрс не только шпион, который проник вглубь территории Советского Союза, но что он еще к тому же и предатель собственной страны, который выдал столько секретных сведений. Но к концу процесса отношение к нему сильно изменилось - люди, которые собирались перед зданием суда, говорили, что Пауэрс - неплохой парень, и что его просто использовали", - говорит Макдугалл.

Возможно, такому изменению отношения к американскому пилоту способствовало его покорное поведение и признание им своей вины. Но именно такое поведение вызвало нарекания в Соединенных Штатах.

"Вы выслушали все показания в суде, теперь вы должны принять решение о том, каким будет мое наказание, - заявил в Москве Пауэрс, обращаясь к военным судьям. - Я совершил серьезное преступление и сознаю, что должен быть за него наказан".

Судьи с ним согласились, в итоге Пауэрс был приговорен к 10 годам заключения, последние семь из которых он должен был провести в лагере.

Его отправили во Владимирскую центральную тюрьму, где он должен был отбыть первые три года своего срока перед отправкой в лагерь.

Но уже в 1962 году был организован обмен Пауэрса на советского разведчика Вильяма Фишера (он же Рудольф Абель). Абель был приговорен американским судом к 30 годам тюрьмы за шпионаж против США и содержался в тюрьме в штате Джорджия.

Именно этот эпизод является центральным в новом фильме Спилберга. Обмен состоялся на знаменитом Глиникском мосту в Берлине.

По возвращении на родину Пауэрса не ждал восторженный прием.

"Когда мой отец вернулся домой, он с ужасом обнаружил, что в американской и британской прессе его объявили перебежчиком", - рассказывает Гэри Пауэрс- младший.

"Его вина состояла в том, что он не подорвал себя вместе с самолетом, что он выдал русским всё, что знал, и что он не выполнил приказа и не покончил с собой. Все эти обвинения были искажениями действительности, полуправдой, и иногда и откровенной ложью", - говорит сын пилота.

Почему Пауэрс не покончил с собой? Почему он не взорвал свой самолет, прежде чем покинуть его? Почему он так покорно следовал указаниям советских юристов?

Эти вопросы обсуждались в американской прессе того времени, и ответы на них выставляли Пауэрса в весьма неблаговидном свете.

Но хотя у него и был с собой яд, никто не отдавал ему приказа о самоубийстве. Со времени корейской войны отравленная булавка предлагалась пилотам на случай принятия ими добровольного решения, чтобы избежать пыток.

Как и другим пилотам в его группе, Пауэрсу объяснили в ЦРУ, что если его схватят русские, он не обязан скрывать имеющуюся у него информацию.

"Это верно, что он не справился с заданием, верно, что не проявил особой храбрости, верно, что слишком покорно выполнял указания своих советских адвокатов, - говорил Иэн Макдугалл. - Несмотря ни на что, он остался самим собой, человеком, который оказался в центре схватки сил, гораздо больших, чем он сам".

На слушаниях в сенате в 1962 году Пауэрс получил возможность реабилитировать себя в глазах американской общественности. Он был полностью оправдан, и даже получил 50 тысяч долларов в счет накопившегося за время заключения в СССР жалования.

Более того, ЦРУ пошло на исключительный шаг и опубликовало свой собственный доклад о поведении Пауэрса в плену. В нем говорилось, что тот ни разу не нарушил присяги и действовал в полном соответствии с данными ему распоряжениями.

Однако Пауэрсу так и не удалось окончательно избавиться от подозрений и неприязненного отношения многих его соотечественников. В 1970 году компания Lockheed, в которой он работал летчиком-испытателем, уволила его, возможно, из-за того, что в своей книге Пауэрс критически отзывался о ЦРУ.

После этого он стал работать пилотом в агентстве радиотелевизионных новостей и погиб в 1977 году, когда пилотируемый им вертолет разбился во время съёмок тушения лесного пожара в штате Калифорния.

Он похоронен на Арлингтонском национальном кладбище в Вашингтоне, а надпись на его надгробном камне гласит: "Фрэнсис Гэри Пауэрс, капитан ВВС США, Корея, 17 августа 1929 года - 1 августа 1977 года".

Там же содержится упоминание о двух его посмертных наградах - Медаль военнопленного и Крест за выдающиеся лётные заслуги.

50 лет назад, 10 февраля 1962 года, на мосту Глиникер-Брюкке (Glienicker Brucke), соединяющем Берлин и Потсдам, где проходила граница между Германской Демократической Республикой (ГДР) и Западным Берлином, произошел обмен советского разведчика Рудольфа Абеля на американского летчика Фрэнсиса Пауэрса.

Советский военный разведчик, полковник Рудольф Иванович Абель (настоящие имя и фамилия Вильям Генрихович Фишер) с 1948 года находился в США , где выполнял задание по выявлению степени возможности военного конфликта с США, создавал надежные нелегальные каналы связи с Центром, добывал информацию об экономическом положении и военном (в том числе ядерном) потенциале.

В результате предательства 21 июня 1957 года он был арестован. При аресте назвался именем своего друга и сослуживца - Рудольфом Абелем. В ходе следствия категорически отрицал свою принадлежность к разведке, отказался от дачи показаний на суде и отклонил попытки американских спецслужб склонить его к сотрудничеству.

15 ноября 1957 года он был приговорен американским судом к 30 годам каторжной тюрьмы. Наказание отбывал в федеральной тюрьме в Атланте.

Советская разведка начала борьбу за освобождение Абеля сразу же после вынесения ему приговора. Несколько лет шла кропотливая работа, которую проводила большая группа сотрудников КГБ. У заключенного появился "двоюродный брат" Юрген Дривс, под именем которого работал сотрудник резидентуры КГБ в Восточном Берлине Юрий Дроздов , была налажена переписка членов семьи Абеля с его адвокатом в США Джеймсом Донованом через адвоката в Восточном Берлине Вольфганга Фогеля. Сначала дело развивалось вяло. Американцы были очень осторожны, проверяли адреса родственника и адвоката, явно не до конца доверяя "кузену Дривсу" и Фогелю.

События стали развиваться быстрее после международного скандала, случившегося 1 мая 1960 года . В этот день в районе Свердловска (ныне Екатеринбург) был сбит американский самолет-разведчик U-2, управляемый пилотом Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. Маршрут разведывательного полета самолета пролегал от базы Пешавар (Пакистан) через территорию Афганистана, значительную часть территории СССР (Аральское море - Свердловск - Киров - Плесецк) и должен был завершиться на авиабазе Буде в Норвегии. Его целью была фотосъемка военных объектов.

После пересечения границы СССР самолет-разведчик несколько раз пытались перехватить советские истребители, но все попытки оканчивались неудачей, так как U-2 мог совершать полеты на высотах, недоступных для тогдашних истребителей: более 21 километра. Самолет был сбит в районе деревни Поварня под Свердловском ракетой зенитного ракетного комплекса (ЗРК) С-75, созданного в НПО "Алмаз" (ныне - Головное системное конструкторское бюро Концерна ПВО "Алмаз-Антей"). ЗРК С-75 впервые был применен для пресечения действий авиации.

Ракета попала по хвостовой части самолета U-2 на высоте более 20 километров. Подбитый самолет стал падать. Пауэрса спасло то, что чудом не разгерметизировалась его кабина, он дождался падения до отметки 10 километров и выпрыгнул с парашютом. После приземления Пауэрс был арестован, а затем осужден на 10 лет тюремного заключения.

На пресс-конференции, в ответ на советские обвинения в том, что Соединенные Штаты осуществляют шпионские действия, посылая свои самолеты в полеты над советской территорией, президент США Дуайт Эйзенхауэр посоветовал русским вспомнить дело Рудольфа Абеля.

Фотографии Абеля и материалы о нем снова появились в прессе. Газета "Нью-Йорк дейли ньюс" в своей редакционной статье первой предложила обменять Абеля на Пауэрса. Эту инициативу подхватили и другие американские газеты. Активизировала свои действия и советская разведка. Американцы прекрасно понимали, что кадровый разведчик-профессионал высокого класса Абель "стоит" гораздо больше, чем простой, хотя и опытный летчик Пауэрс, и надеялись совершить выгодную сделку. В результате переговоров была достигнута договоренность об обмене Абеля на трех американцев . Помимо летчика Пауэрса, советская сторона согласилась освободить американского студента из Йеля Фредерика Прайора, арестованного за шпионаж в Восточном Берлине в августе 1961 года, и молодого американца Марвина Макинена из Пенсильванского университета. Он находился в тюрьме в Киеве (Украина), отбывая 8-летний срок за шпионаж.

Обмен Абеля и Пауэрса было решено проводить 10 февраля 1962 года на мосту Глиникер-Брюкке. Ровно посередине моста, сооруженного над протокой между двумя озерами, проходила государственная граница между ГДР и Западным Берлином. Этот стальной темно-зеленый мост имел длину около ста метров, хорошо просматривались подходы к нему, что позволяло предусмотреть все меры предосторожности. В другом районе Берлина, у контрольно-пропускного пункта "Чарли", должны были освободить Фредерика Прайора.

Утром 10 февраля к мосту с одной стороны подошли американские автомашины, в одной из которых находился Абель. С другой - машины советских и восточногерманских представителей, которые привезли Пауэрса. Их сопровождал крытый фургон с радиостанцией. В нем на всякий случай укрывалась группа пограничников из ГДР.

Как только по рации поступил сигнал о том, что у КПП "Чарли" Прайор передан американцам, началась операция по главному обмену (Макинен был передан через месяц).

Официальные представители обеих сторон встретились на середине моста и завершили заранее обговоренную процедуру . Абель и Пауэрс были приглашены туда же. Офицеры подтвердили, что это именно те люди, которых они ждут.

После этого Абелю был вручен документ об освобождении, подписанный в Вашингтоне 31 января 1962 года президентом США Джоном Кеннеди и министром юстиции Робертом Кеннеди.

Вслед за этим Абель и Пауэрс прошли каждый на свою сторону границы.

Вернувшись в Москву, Фишер (Абель) был отправлен на лечение и отдых, затем продолжил работу в центральном аппарате внешней разведки. Принимал участие в подготовке молодых разведчиков-нелегалов. Скончался в 1971 году в возрасте 68 лет.

Вернувшись на родину, Пауэрс , а затем летал на вертолете телекомпании. В августе 1977 года он погиб при крушении пилотируемого им вертолета, когда возвращался со съемок тушения лесных пожаров в окрестностях Лос-Анджелеса.

(Дополнительный

Пауэрс, Фрэнсис Гэри
Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Фрэнсис Гэри Пауэрс (англ. Francis Gary Powers; 17 августа 1929 - 1 августа 1977) - американский лётчик, выполнявший разведывательные миссии для ЦРУ.

Пилотируемый Пауэрсом самолёт-шпион U-2 был сбит во время полёта под Свердловском 1 мая 1960 года. Пауэрс выжил, был приговорён советским судом за шпионаж к 10 годам лишения свободы, но позже обменян на советского разведчика Рудольфа Абеля, разоблачённого в США.

1 мая 1960 года Пауэрс выполнял очередной полёт над СССР. Целью полёта была фотосъёмка военных и промышленных объектов Советского Союза и запись сигналов советских радиолокационных станций. Предполагаемый маршрут полёта начинался на военно-воздушной базе в Пешаваре, проходил над территорией Афганистана, над территорией СССР с юга на север на высоте 20000 метров по маршруту Аральское море - Свердловск - Киров - Архангельск - Мурманск и завершался на военной авиабазе в Будё, Норвегия.

Пилотируемый Пауэрсом U-2 пересёк государственную границу СССР в 5:36 по московскому времени в двадцати километрах юго-восточнее города Кировабада, Таджикской ССР, на высоте 20 км. В 8:53 под Свердловском самолёт был сбит ракетами класса «земля-воздух» из ЗРК С-75. Первая выпущенная ракета (вторая и третья не сошли с направляющих) ЗРК С-75 попала в U-2 недалеко от Дегтярска, оторвала у самолёта Пауэрса крыло, повредила двигатель и хвостовую часть. Для надёжного поражения было выпущено ещё несколько зенитных ракет (всего в тот день было выпущено 8 ракет, о чём не упоминалось в официальной советской версии событий). В результате был случайно сбит советский истребитель МиГ-19, который летел ниже, не имея возможности подняться на высоту полёта U-2. Пилот советского самолёта старший лейтенант Сергей Сафронов погиб и посмертно награждён орденом Красного Знамени.

Кроме того, на перехват нарушителя был поднят одиночный Су-9. Этот самолёт перегонялся с завода в часть и не нёс вооружения, поэтому его пилот Игорь Ментюков получил приказ таранить противника (при этом у него не было шансов спастись - из-за срочности вылета он не надел высотно-компенсационный костюм и не мог безопасно катапультироваться), однако не справился с задачей.

U-2 сбит ракетой С-75 на предельной дальности, при стрельбе по самолёту вдогон. Неконтактный подрыв боевой части произошёл сзади самолёта. В результате хвостовая часть самолёта разрушена, но гермокабина с лётчиком осталась цела. Самолёт стал беспорядочно падать с высоты свыше 20 километров. Пилот не паниковал, дождался высоты 10 тысяч метров и выбрался из машины.
Затем на пяти километрах привёл в действие парашют, по приземлении был задержан местными жителями в районе деревни Косулино, недалеко от обломков сбитого самолёта. По версии, прозвучавшей во время суда над Пауэрсом, он по инструкции должен был воспользоваться катапультируемым креслом, однако не сделал этого, и на высоте около 10 км, в условиях беспорядочного падения машины, покинул самолёт самостоятельно.

Как только стало известно об уничтожении самолёта, президент США Эйзенхауэр официально заявил, что пилот заблудился, выполняя задание метеорологов, однако советская сторона быстро опровергла эти утверждения, представив всему миру обломки специальной аппаратуры и показания самого пилота.

19 августа 1960 года Гэри Пауэрс был приговорён Военной коллегией Верховного суда СССР по статье 2 «Об уголовной ответственности за государственные преступления» к 10 годам лишения свободы, с отбыванием первых трёх лет в тюрьме.

10 февраля 1962 года в Берлине на мосту Глинике Пауэрса обменяли на советского разведчика Вильяма Фишера (он же Рудольф Абель).
Обмен состоялся при посредничестве восточногерманского адвоката Вольфганга Фогеля.

По возвращении в США Пауэрса ожидал холодный приём. Первоначально Пауэрса обвиняли в неисполнении обязанности пилота по приведению в действие взрывного устройства самоликвидации разведывательного АФА, отснятой плёнки и секретной аппаратуры, а также в том, что он не совершил самоубийство при помощи особой отравленной иглы, которая ему была выдана сотрудником ЦРУ.
Однако военное дознание и расследование сенатского подкомитета по делам вооружённых сил сняли с него все обвинения.

Пауэрс продолжил работу в военной авиации, но данных о его дальнейшем сотрудничестве с разведкой нет. В период с 1963 по 1970 Пауэрс работал в фирме Локхид лётчиком испытателем. В 1970 написал в соавторстве книгу «Операция Перелёт: воспоминания об инциденте с U-2» (англ. Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident). Ходят слухи, что это привело к его увольнению из Lockheed из-за негативной информации о ЦРУ в книге.

Затем он стал радиокомментатором на радиостанции KGIL, а затем пилотом вертолёта в агентстве радиотелевизионных новостей KNBC в Лос-Анджелесе.

1 августа 1977 года он погиб при катастрофе пилотируемого им вертолёта, возвращаясь со съёмок тушения пожара в окрестностях Санта-Барбары. Вероятной причиной падения стал недостаток топлива. Вместе с Пауэрсом погиб оператор телекомпании Джордж Спирс.

Несмотря на неудачу его знаменитого разведывательного полёта, Пауэрс в 2000 году был посмертно награждён за него (получил Медаль военнопленного, Крест за выдающиеся лётные заслуги, Памятную медаль национальной обороны). 12 июня 2012 года начальник штаба американских ВВС генерал Нортон Шварц вручил внуку и внучке Пауэрса «Серебряную Звезду» - третью по значимости военную награду США - за то, что тот «стойко отверг все попытки получить жизненно важную информацию об обороне или быть эксплуатируемым в целях пропаганды».

Задача данной статьи - выяснить как заложена гибель в авиакатастрофе ФРЭНСИСА ГЭРИ ПАУЭРСА в его код ПОЛНОГО ИМЕНИ.

Смотреть предварительно "Логикология - о судьбе человека"

Рассмотрим таблицы кода ПОЛНОГО ИМЕНИ. \Если на Вашем экране будет смещение цифр и букв, приведите в соответствие масштаб изображения\.

16 17 37 67 84 102 123 140 170 184 202 212 230 234 264 281 291
П А У Э Р С Ф Р Э Н С И С Г Э Р И
291 275 274 254 224 207 189 168 151 121 107 89 79 61 57 27 10

21 38 68 82 100 110 128 132 162 179 189 205 206 226 256 273 291
Ф Р Э Н С И С Г Э Р И П А У Э Р С
291 270 253 223 209 191 181 163 159 129 112 102 86 85 65 35 18

ФРЭНСИС ГЭРИ ПАУЭРС = 291 = 138-АВИАКАТАСТРОФА + 138-АВИАКАТАСТРОФА + 15-АВИА...

291 = 123-КАТАСТРОФА + 168-\ 99-ВЕРТОЛЁТА + 69-КАТАСТ(рофа)\.

Рассмотрим дополнительную таблицу:

20 25 26 43 53 65* 83 115 119 134 146 161 164 179* 189** 207** 220 226*243 262 291*
У Д А Р И Л С Я Г О Л О В О Й + С М Е Р Т Ь
291*271 266 265 248 238 226*208 176 172 157 145 130 127 112** 102** 84* 71 65* 48 29

Мы видим два одинаковых столбца в верхней и нижней таблицах кода ПОЛНОГО ИМЕНИ: 189**\\112** 207**\\102**

123 = КАТАСТРОФА
___________________________
189 = УДАРИЛСЯ ГОЛОВОЙ

189 - 123 = 66 = АВИАТОР.

Проверим дешифровку двумя таблицами:

16* 22** 39 42 57 63* 64** 67** 71 91 109 128 129*
П Е Р В О Е А В Г У С Т А
129* 113** 107*90 87 72 66** 65** 62* 58 38 20 1

4 14 16* 22** 34 63* 64** 67** 77 78 97 112 129*
Г И Б Е Л Ь А В И А Т О Р...
129*125 115 113** 107* 95 66** 65** 62* 52 51 32 17

Мы видим совпадение трёх столбцов: 22**\\113** 64**\\66** 67**\\65**

291 = 129-ПЕРВОЕ АВГУСТА + 162-ГИБЕЛЬ ВЕРТОЛЁТА.

179 = УДАРИЛСЯ ГОЛОВО\ й \
________________________________________________
129 = ПЕРВОЕ АВГУСТА = ГИБЕЛЬ АВИАТОР\ а \

179 - 129 = 50 = КАТАС\ трофа \.

Код числа полных ЛЕТ ЖИЗНИ: 76-СОРОК + 84-ВОСЕМЬ = 160 = 58-ПАДЕНИЕ + 102-СМЕРТЬ.

291 = 160-СОРОК ВОСЕМЬ, (58-ПАДЕНИЕ + 102-СМЕРТЬ) + 131-В КАТАСТРОФЕ.

Смотрим столбец в нижней таблице кода ПОЛНОГО ИМЕНИ:

189 = УДАРИЛСЯ ГОЛОВОЙ
___________________________
112 = СОРОК ВОС\ емь \

189 - 112 = 77 = ЛИШЕНИ\ е жизни \.

Американский высотный самолёт-разведчик.

Практический потолок 20 км

Максимальная скорость (км/ч) 850

Дальность полета 3 500 км (1955 г.) 9 600 км (1995 г)

Разведчик U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года, когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит ракетой класса «земля - воздух». Это был последний полет U-2 над СССР

1 мая 1960 года U-2, пилотируемый Ф. Пауэрсом, сбит в районе Свердловска расчётом С-75. Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан.

Ценность самолета U-2 была подтверждена в 1962 году, когда эти самолеты обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе, а уязвимость подтверждена, когда во время очередного облёта Кубы U-2 под управлением Р. Андерсона был сбит первой же ракетой расчёта С-75 майора И. Герченова.

Эти самолеты-призраки бороздили воздушное пространство Советского Союза в самых его глубинных районах. Пилоты черных монопланов через зоркие объективы рассматривали секретнейшие оборонные и военные объекты в Сибири и Средней Азии, в Центральных районах и Закавказье, в Прибалтике и на Дальнем Востоке. Они были уверены в полной безнаказанности, ибо полеты проходили в стратосфере. Сам всемогущий Ален Даллес был уверен, что в мире нет таких истребителей и ракет, которые могли бы достать его самолеты-призраки. В это верил и президент Дуайт Эйзенхауэр. Но с этим не мог согласиться Никита Хрущев.

Ракетный комплекс С-75

Дальность поражения до 43 км.

Диапазон высот поражения целей 0,4 - 30 км

Максимальная скорость поражаемых целей до 2300 км/ч

Принят на вооружение в 1957 г.

Существовали варианты ракет, снаряжавшихся ядерной боевой частью.

1 мая 1960 г. самолет-шпион Локхид U-2 был сбит боевым расчетом ЗРК С-75 из дивизиона, которым в тот момент командовал майор Михаил Воронов.
Однако мало кто знает о участии в операциях по перехвату U-2 наших летчиков-истребителей. Сегодня мы раскрываем эту тайну.
4 июля 1956 года U-2 совершил первый полет над СССР. Он стартовал с американской авиабазы в Висбадене (Федеративная Республика Германия) и произвел полет над районами Москвы, Ленинграда и Балтийского побережья. В отчете о полете сказано, что он "прошел над двумя наиболее серьезно обороняемыми районами в мире. Полет был удачен. Советская система ПВО не открыла огня". Фотографии, сделанные фотокамерами с фокусным расстоянием в 90 сантиметров, поражали специалистов качеством изображения. "Детали были видны настолько четко, - вспоминали позже специалисты, - что можно было прочесть хвостовые номера на бомбардировщиках".
В июле подразделением "10-10", что дислоцировалось в Висбадене, проведено 5 разведывательных полетов над СССР, самолеты вторгались на высоте свыше 20.000 метров. Были вскрыты многие элементы системы советской ПВО, принципы ее действия, установлены аэродромы истребителей-перехватчиков, позиции зенитной артиллерии, радиолокационных станций. Были запечатлены другие важные оборонные объекты СССР, в частности, базы Военно-Морского флота.

Вспоминает бывший военный летчик Василий Пикалин (1991 год)
"Утром 5 июля 1956 года мы настраивались на командирскую подготовку. Дело в том, что наш 15-й истребительный авиационный Оршанский полк имени Ф.Э. Дзержинского (первый авиационный полк в РККА), дислоцировавшийся на аэродроме Румбула под Ригой, в конце 1955 года приступил к освоению сверхзвукового истребителя МиГ-19.

Фронтовой истребитель/истребитель-перехватчик МиГ-19

Максимальная скорость: 1400 км/ч
Практическая дальность: 2000 км
Практический потолок: 15 600 м
Время набора высоты 15000 м за 2,6 мин
Максимальная взлётная масса: 8832 кг

Принят на вооружение в 1955 г

Первым самолет начал осваивать руководящий состав дивизии и полка. Я был ведомым у заместителя командира дивизии полковника Пирогова, а потому по программе шел на 2-3 упражнения впереди своих сослуживцев.
Так как к 5 июля учебная программа не была завершена, то боевое дежурство полк не нес. Самолеты находились на постоянных стоянках - без подвесных баков. Словом, повторюсь, мы готовились к плановым учебным полетам. Но мне день подарил более сложное испытание. Когда я завтракал в полковой столовой, меня вызвали из помещения. По приказу командира полка полковника Есина на его машине доставили на стоянку, где находился мой самолет. Меня поразило следующее: МИГ был уже готов к вылету, возле него лежали высотнокомпенсирующий костюм и парашют.
Решением командующего армией создана специальная группа для перехвата самолетов-нарушителей. Старший группы -штурман дивизии майор Галушкин, я - как основной исполнитель и капитан Скрипченко. Дежурство мы должны были нести на аэродроме литовского города Кеденяй. Для более эффективного управления нашей группой КП "Дуб" кроме" радиосвязи установил с нами проводную. Схема действий предполагалась следующая. Наводить предполагалось только меня, все остальные самолеты должны быть на земле, так легче управлять. Еще один самолет на перехват должны были направить ВВС Прикарпатского округа. Поясню, что самолет-нарушитель 5 июля прорвался в воздушное пространство СССР на границе раздела ответственности между Прибалтийским и Прикарпатским военными округами. Так вот задействовать планировалось всего два самолета. 5-го было установлено, что нарушитель шел где-то на высоте 20.000 метров, а практический потолок МиГ-19 - 17.800 метров. Мне ставилась задача выйти на высоту 20.000 метров за счет так называемой динамической горки, т.е. самолет после разгона должен был совершить как бы прыжок.
6 июля ранним утром нам сообщили, что над ФРГ совершает полет высотный самолет. Вполне возможно, он пойдет в нашу сторону. Так оно и оказалось. При подлете высотного самолета к Бресту, я был поднят на его перехват. Погода, как хорошо помню, - безоблачная, видимость - отличная. После набора высоты 12.500 метров (высота включения форсажа) с курсом 180 градусов меня стали наводить на "нарушителя", следующего на такой же высоте и противоположным курсом. Вскоре я увидел однотипного "нарушителя" с выкрашенным в красный цвет носом. Оказалось, что 6-го июля в Прикарпатский военный округ с Кубани пришли МиГ-19, и один из них послали на перехват. Вот нас и навели друг на друга. А настоящий нарушитель спокойно прошел над нами в сторону Москвы. Затем, как нам говорили, - на Ленинград, а далее в какую-то скандинавскую страну.
Через день, 8 июля, мне пригнали новый самолет, у моего двигатели практически выработали свой ресурс. К полудню в Кеденяй прилетел командующий армией. Генерал-лейтенант Миронов сообщил: есть решение Генерального штаба наводить на цель только один самолет, мол, основная задача ляжет на вас, Пикалин. Правда, 8-го все было тихо. Но 9 июля многое повторилось из того, что произошло 6-го. Из ГДР, из Группы советских войск в Германии, поступила информация: высотный самолет, движется в направлении СССР. По команде с КП "Дуб" я взлетел с курсом 180 градусов и набрал высоту 12.500 метров, после чего меня развернули на курс - 270 градусов. Самолет-нарушитель в это время пролетал Брест. По истечении некоторого времени новая команда: "Разворот вправо с углом 30 градусов до команды". Тут же мне передали информацию: "Нарушитель находится на удалении 6 километров, высота - 16.000-16.500 метров". Можно было уверенно провести перехват. Меня развернули на 60-70 градусов и передали команду: "Включить форсаж". Я приготовился к атаке.
Но... После включения форсажа, примерно секунд через 15-20, произошел взрыв. Красного цвета лампочка на табло известила - "пожар левого двигателя", он стал как раз резко уменьшать обороты. О случившемся я доложил на КП и развернулся влево на 45-50 градусов, чтобы убедиться визуально, есть ли признаки пожара. Когда убедился, что за самолетом стелется бурый дым, я перекрыл пожарный кран левого двигателя. Сигнальная лампочка погасла, прекратился и дым. Самолет-нарушитель опять безнаказанно пролетел в сторону Москвы, ведь в воздухе, кроме моего, истребителей больше не было. Погода в тот день была отличная, ни облачка, и, видимо, летчик U-2 сфотографировал все, что ему поручили... Прилетевшая из штаба армии комиссия установила - пожар произошел после включения форсажа из-за плохой сварки отводящей трубки от магистрали высокого давления. Топливо поступало в виде эмульсии в пространство между двигателем и фюзеляжем.
Когда U-2 возвращался, на его перехват с аэродрома Румбула были подняты наиболее подготовленные летчики нашего полка. Это командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй - в Польше. Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы аэродрома Кеденяй метров 500. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на довольно высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Сломал самолет. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом - повредил позвоночник.
Позже был проведен разбор нарушений воздушных границ страны. Командующий армией передал, что Никита Сергеевич Хрущев сказал, что летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза, а в материальном плане получит все, что захочет. Было передано и решение министра обороны о том, что такому пилоту сразу же будет присвоено досрочно воинское звание. Я слушал командующего, и меня занимала мысль: как уничтожить нарушителя?.."

Вот исповедь военного летчика полковника в отставке Василия Ивановича Пикалина. Она - наглядное подтверждение тому, что первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата не принесли. Кстати, сегодня известно, что летчики U-2 знали, что их неоднократно пытались перехватить советские летчики на самолетах МиГ-17 и МиГ-19. Причем знали и то, что за счет динамической горки последний мог в определенных ситуациях достать их. Но пилоты U-2, когда замечали атаку, обыкновенным разворотом уводил из зоны перехвата МИГа.
Однако назвать полеты U-2 воздушными прогулками никак нельзя. Летчики U-2 также гибли, также получали тяжелые увечья. Но об этом чуть позже.
Факт вторжения самолетов в воздушное пространство СССР был обнаружен советскими средствами ПВО, и в ноте от 10 июля правительство СССР охарактеризовало нарушения воздушных границ как "преднамеренное действие определенных кругов США, рассчитанное на обострение отношений между Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки", и потребовало прекратить провокационные полеты.
На определенное время полеты над СССР были прекращены. Но соблазн получить новые разведывательные данные был настолько велик, что в 1957 году полеты были вновь возобновлены. В 1957-1959 годах над СССР было проведено около 30 полетов. Причем они стали вестись не только с авиабазы в Висбадене, но и авиабаз Инджирлик (Турция), Атсу (Япония) и других аэродромов, в частности, поднимались с Пешавара (Пакистан). Сфера интересов американских спецслужб на этот раз - глубинные районы СССР - Сибирь, Казахстан, Новая Земля, где создавались и испытывались новые виды стратегических вооружений.

Предоставим слово генерал-полковнику в отставке Юрию Вотинцеву - в апреле 1960 года он являлся командиром корпуса ПВО, штаб которого располагался в Ташкенте:
"Событиям, развернувшимся в Средней Азии 9 апреля I960 года, предшествовали интересные факты. Какие? Все по порядку. В 1955 году, после окончания Военной академии Генерального штаба я был назначен заместителем командующего армией ПВО, которая развертывалась для обороны Москвы. Части ее оснащались зенитной ракетной, системой С-25 "Беркут". Кроме "Беркута", армия имела радиолокационные средства дальнего обнаружения, для того времени совершенные. Они тогда находились в 200 километрах от столицы. И вот, в августе 1957-го, один из узлов дальнего обнаружения восточнее Минска, на высоте примерно 20.000 метров засек цель. Она двигалась через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения зенитными ракетными комплексами развернулась и ушла на Запад.
Перед специалистами встала сложная задача - идентифицировать цель. Она шла, во-первых, на большой высоте. Во-вторых, удивляло то, что цель "проваливалась" - исчезала временами на экране тогда, когда не должна исчезать, то есть "проваливалась", что называется, на ровном месте. Смущала и скорость, которая на отдельных участках резко отличалась от крейсерской самолета и доходила до скорости полета птицы. Эксперты считали, если на экране радара самолет, то он должен упасть в этот момент. Вместе с тем, отметка от цели на экране радара не могла походить на стаю птиц - на такой высоте они не летают. Природное явление? Шар-зонд, что в то время часто запускались западными спецслужбами? Но как тогда понять, что цель дошла до определенной точки, а потом стала двигаться в обратном направлении - на Запад. Вопросов больше, чем ответов. Словом, цель-"невидимка". Авиации, способной работать на высоте 20.000 метров, ни в Военно-воздушных силах, ни в Военно-Морском Флоте не было, проверку "боем" не проведешь.
Командующий объединением генерал-полковник Константин Казаков доложил о наблюдениях локаторщиков начальнику Генерального штаба маршалу Василию Соколовскому и министру обороны маршалу Родиону Малиновскому. В тот же вечер в моем присутствии на командном пункте объединения состоялось совещание - его вел начальник Генштаба. Факт пролета самолета почти до Москвы был взят под сомнение, как и высота полета цели. Но, отмечу, люди, возглавлявшие тогда Вооруженные Силы, были прозорливыми, решительными, способными принимать верные решения. С разрешения политбюро партии последовал приказ: частям нести боевое дежурство со снаряженными боевыми частями и топливом ракетами. Не знаю, были ли замечены Господом Богом или спецслужбами Запада проводимые нами мероприятия - транспортировка ракет, установка их на стартовых позициях и т.д., но попыток приблизиться к Москве "невидимки" больше не предпринимали.
Однако с "невидимками" мне пришлось еще встретиться. В мае 1959-го я возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО - впоследствии корпус ПВО ТуркВО. Части объединения располагались на территории пяти республик. К слову, корпус был слаб по своему составу. В него входило всего два полка истребительной авиации на самолетах МиГ-17 и МиГ-19 и восемь радиотехнических полков и батальонов с РЛС устаревшего парка, типа П-8, Л-10. Это, можно сказать, двухкоординатные станции. Они определяли азимут и дальность до цели, с определением же высоты локаторы справлялись не всегда...
И вот, когда я знакомился с частями корпуса, в авиационном полку (а это был первый полк советских асов в Великую Отечественную) командир подполковник Горюнов рассказал загадочную историю. За 3-4 месяца до моего назначения, где-то в феврале 1959-го, современная, по тому времени станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте 20.000 метров. На запросы она не отвечала. Было сделано предположение, что цель вторглась в воздушное пространство СССР. На ее перехват на самолете МиГ-19 был поднят опытный летчик, командир эскадрильи. Он сумел разогнать МиГ и за счет динамической горки вышел на высоту примерно 17,5 тысяч метров. Сообщил, что видит над собой выше на 3-4 тысячи самолет. Но на высоте 17,5 тысяч метров МиГ-19 продержался несколько секунд и стал сваливаться. Понятно, летчик потерял цель из видимости. Потеряли ее вскоре и локаторы, а точнее единственный, который видел - П-30.
Когда пилот приземлился, то доложил результаты своего наблюдения. Он нарисовал самолет, что видел. Крестообразный, с большими крыльями. Об этом сообщили в Москву, в Главный штаб Войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Москвичи долго беседовали с летчиком, анализировали полученные данные. Итог работы комиссии озадачил весь полк - наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват "невидимки", были взяты под сомнение. Савицкий заявил: летчик выдумал, что наблюдал цель при подъеме, дескать, отличиться захотел, заработать награду. Создавалось впечатление, что у комиссии была твердая уверенность - таких самолетов, которые бы могли несколько часов держаться на высоте 20.000 метров, нет в природе..."

...Американская авиабаза Инджирлик, располагавшаяся близ турецкого города Адана, была достаточно известным объектом в мире. Потому в США официально объявили, что здесь будет дислоцироваться и эскадрилья НАСА по изучению погодных условий. Вскоре появились "научно-исследовательские" самолеты. А затем и пилоты с довольно- таки разнообразной подготовкой. Эмиссары Центрального разведывательного управления разъезжали по базам ВВС и вербовали лучших молодых пилотов для новой службы "10-10". Вызывали летчика в штаб и предлагали ему полетать на суперсамолетах. Тут же обещали оклад в три раза выше существовавшего - до 2.500 тысяч долларов в месяц. Многие пилоты соглашались. И только когда они заключали секретный контракт с ЦРУ, им объясняли, что новая работа связана с разведывательной деятельностью. На долю пилотов, прибывших в Инджирлик, выпало самое сложное - "открыть" южную границу Советского Союза.
Впрочем, все по порядку.
Деятельность эскадрильи возможно осталась бы в тайне до сегодняшнего дня, если бы секреты не раскрыл Френсис Пауэрс, чей самолет был сбит 1 мая 1960 года над Свердловском - сам он выбросился с парашютом. Летчик поведал, что проходило в 1956-1957 годах. Пилоты поднимались с аэродрома Инджирлик и летели на восток Турции до города Ван, расположенного на берегу одноименного озера. После этого брали курс на столицу Ирана. Пролетев над Тегераном, направлялись в восточном направлении, проходили возле Каспийского моря. Пролетали затем южнее города Мешхеда, пересекали ирано-афганскую границу и далее - вдоль афгано-советской границы. Поворот неподалеку от Пакистана, и по старому маршруту на аэродром Инджирлик...
9 апреля 1960 года, ближе к рассвету, из одного ангара аэродрома в Пешаваре (Пакистан) выкатили самолет. Под светом фар машин его черное покрытие в восточной ночи отдавало такими неестественными бликами, что даже авиаспециалисты, прибывшие сюда из США давно, морщились от них. U-2 сюда был доставлен ранее, и пилот, которому предстояло совершить сложнейший полет, только мог догадываться, что это сделал кто-то из его сослуживцев с авиабазы Инджирлик. Он уточнил несколько моментов у полковника Вильяма Шелтона, застегнул комбинезон и, ответив на рукопожатие, направился к U-2.
Шелтон проводил его холодным спокойным взглядом. Летчик должен был принести новую славу подразделению "10-10". Провала полковник не ждал. Впрочем, если бы что-то случилось неприятное, то тень в этом случае не пала бы на "10-10" и вообще на его страну. На самолете, как и на комбинезоне летчика, - никаких опознавательных знаков. Планировалось, что пилот мог попасть "в плен" только мертвым. Для этого под его сиденьем находилось три фунта циклониита, что разнесли бы на мелкие кусочки не только машину, но и летчика.
За несколько минут стартовавший U-2 набрал высоту более 18 тысяч метров. Слева был Афганистан, справа в лучах солнца лежал Китай, а впереди - Советский Союз, главный объект изучения, которого страшились многие пилоты "10-10". Летчик ВВС США, завербованный ЦРУ, посмотрел вниз, потом на приборы - U-2 пересекал границу - и установленным сигналом (два щелчка) передал по радиосвязи об этом. Передал и продолжил полет. Чуть позже он включит фотоаппараты и другую разведывательную аппаратуру. Перед ним стояла архисложная задача, пожалуй, труднее, чем позже поставят перед Френсисом Пауэрсом. В чем сложность?
Предстояло пролететь над четырьмя сверхсекретными оборонными объектами Советского Союза - над Семипалатинским ядерным полигоном, находившейся рядом с ним базой стратегических бомбардировщиков Ту-95, полигоном зенитных ракетных войск противовоздушной обороны близ Шары-Шагана и ракетным полигоном близ Тюра-Там, названного позже космодромом Байконур. Вот эти объекты и предстояло осмотреть всевидящим оком фотоаппаратов и другой разведаппаратуры. Первым на намеченном маршруте был Семипалатинский ядерный полигон.
Из материалов расследования факта нарушения Государственной границы СССР:
"9 апреля 1960 года в районе Памира, 430 километров южнее города Андижан, через государственную границу СССР со стороны Пакистана перелетел иностранный самолет. Радиолокационными постами отдельного корпуса ПВО Туркестанского военного округа из-за преступной беспечности нарушитель был обнаружен в 4 часа 47 минут, когда углубился на нашу территорию более чем на 250 километров. Указанный нарушитель вышел к Семипалатинску..."

Документ, казалось бы, вещь неоспоримая, но...
Вот что говорит по этому поводу генерал-полковник в отставке Юрий Вотинцев:
"9 апреля, примерно часов в семь утра по местному времени с КП корпуса оперативный дежурный доложил: РЛС, что была расположена па Иссык-Куле, на высоте 4,5 тысячи метров над уровнем моря, неподалеку от границы засекла цель. Она пересекла границу и пошла строго на Север. С аэродрома мы подняли 4 истребителя МиГ-19, а вот они-то и не обнаружили цели..."
Как же тогда быть с положениями документов, которым неподвластно время? Может быть, Юрия Всеволодовича Вотинцева подвела память? Может быть, случай, происшедший 9 апреля, он отождествляет с первомайским, когда летел Пауэре? "Нет, - уверенно говорит Вотинцев, - я хорошо помню, как мне докладывали об обнаружении цели. Я лично поднимал самолеты на перехват".
Анализ документов, опрос участников тех событий подводит к следующему выводу. Цель могла быть и обнаружена, но ее проводка осуществлялась с провалами, у боевого расчета не было уверенности, что они "ведут" нарушителя гос границы, и на главную сеть оповещения противовоздушной обороны самолет-шпион был выдан с опозданием. А именно - в 4 часа 47 минут по московскому времени, когда тот уже отмахал свыше 200 километров над советской территорией.
Здесь необходимо и такое пояснение. В задержке с выдачей цели на оповещение виноваты и центральные управления Министерства обороны и Главный штаб Войск ПВО страны. Вспомним приезд генерала Евгения Савицкого в Ташкент в феврале 1959 года, когда самолет "невидимка" барражировал в небе советских среднеазиатских республик. Тогда он заявил, что не мог на такой большой высоте (20.000 метров) долго держаться самолет. Понятно, подобный инструктаж военачальника из Москвы не мог не отразиться на действиях боевых расчетов ТуркВО через два месяца. Автор повествования интересовался у участников тех событий, знали ли они о самолете U-2 в то время. "Слышал о нем, - сказал в беседе генерал-лейтенант в отставке Аркадий Ковачевич, - еще до перевода на юг, когда служил в Прибалтике". То же самое говорили и другие летчики, что проходили службу в западных регионах СССР. Слышали... Вот, видимо, слышала и советская военная разведка. А надо было бы подробно знать о самолете, его возможностях.
Конечно, все полеты Локхид U-2 проводились в глубокой тайне, но у Центрального разведывательного управления США шло не все так гладко, и, думается, была возможность для того, чтобы выяснить все нюансы о моноплане. У американцев были неудачи. На одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Тогда помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, где еще беспомощна была зенитная артиллеристы. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолета-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Пилоту американских военно-воздушных сил (а им оказался китаец по национальности) пришлось прибегнуть к самому последнему, что предлагалось пилотам U-2 -взорвать самолет. Настоящий провал, можно сказать, последовал 24 сентября 1959 года. Тогда в 65 километрах от Токио на планерном аэродроме один из "призраков" совершал вынужденную посадку, что-то стряслось с двигателем, когда он планировал над Сибирью. Летчик не дотянул до японских островов, но приземлился на гражданском аэродроме. На нем самолет и летчик пробыли всего четверть часа. Все бы, как говорится, ничего, если бы один дотошный японский планерист не оказался журналистом и не успел сделать фотографию. На следующий день она появилась в газете. Более того, журналист собрал свидетельства очевидцев. Приводились наблюдения, из которых выходило: самолет использовал турбодвигатель только для того, чтобы набрать высоту, а затем с выключенным двигателем долгое время беззвучно планировал. Вне сомнения, делался вывод, это самолет для метеорологических исследований, но его, видимо, можно использовать и в разведывательных целях.
Кроме того, на носу самолета было замечено маленькое окошко, какое бывает только на самолетах-разведчиках. Смущал вид самолета. Черный цвет, отмечал автор в комментарии, нужен только для поглощения лучей радара. Разумеется, на поднятый шум тогда не могли не обратить внимания спецслужбы СССР и, видимо, обратили. И все-таки, несмотря на то, что с сентября пятьдесят девятого минуло полгода, в апреле 1960 года в СССР не имели полных данных об LJ-2. А поэтому к встрече "гостя" на юге нашей страны воины противовоздушной обороны оказались не совсем готовы.

Утро 9 апреля 1960 года для летчиков противовоздушной обороны майора Бориса Староверова и капитана Владимира Назарова выдалось на редкость напряженным. Впрочем, предоставим слово самим участникам тех событий.
"В то утро мы дежурили с Володей Назаровым, когда объявили повышенную готовность, - рассказывает полковник в отставке Борис Староверов. - Сообщили, что иностранный самолет пересек Государственную границу на юге. Мы заняли места в самолетах. Комполка Иван Гаркавенко назначил Володю ведущим, меня - ведомым. Справедливое решение. Хотя мы были оба командирами эскадрилий, налет, у него на Су-9 до 100 часов, а у меня, как говорится, всего-ничего. Так уж получилось, что, пожалуй, Назаров являлся одним из самых подготовленных летчиков на Су-9 в наших войсках..."
Прервем рассказ Староверова и отметим - тому были свои причины. Истребительная авиация противовоздушной обороны появилась в Сибири в 1957-м, когда на имеющиеся там аэродромы стали прибывать из Московского, Бакинского округов ПВО, из других регионов страны пилоты, которые до этого освоили различные модификации самолетов МиГ-17 и МиГ-19.
Полк, в котором служили Назаров и Староверов, также получил самолеты двух типов - МиГ-19СВ (самолет высотный) и МиГ-17П (перехватчик). Их первоначально и осваивали летчики.

Истребитель-перехватчик Су-9

Максимальная скорость: 2 230 км/ч
Практическая дальность: 1 800 км
Практический потолок: 20 000 м

Вооружение
6 управляемых ракет «воздух-воздух»

Принят на вооружение в 1959 году.

1962 г. абсолютные мировые рекорды:

Высоты - 21 270 м
скорости - 2337 км/ч.

Летом 1959-го появились первые серийные Су-9. Производились они в Новосибирске. Тогда была создана группа летчиков (возглавляли ее генерал Евгений Савицкий и полковник Анатолий Карех из главкомата Войск ПВО), которая принимала новые самолеты на заводе и перегоняла в полки - в разные уголки страны. В нее и вошел Владимир Назаров. Там он приобрел большой опыт пилотирования Су-9. Изо дня в день увеличивался его налет. Назаров так пилотировал истребитель, что заводчане предложили: переходи к нам испытателем. Но летчик не был отпущен командованием и занимался перегонкой до февраля 1960 года.
У себя в полку Назаров выступал как инструктор, получилось так, что Староверова в полет "выпускал" он. Но до 9 апреля Борис сумел совершить только несколько полетов - пробыл в воздухе около 4 часов. Самолеты в полк поступали сырые, часто случались отказы. Полк получил 12 единиц, но летало 2-4 истребителя, остальные ремонтировались, точнее доводились заводчанами. И еще штрих, характеризующий подготовку наших летчиков. До 9 апреля они не стреляли ракетами "воздух-воздух", а другого оружия на борту Су-9 не имелось. И все-таки шанс сбить U-2 9 апреля, по утверждению летчиков, был большой. U-2 - идеальная цель. Требовалось только выйти на высоту 20.000 метров и пустить ракету. Такая возможность, судя по всему, была.
"Конечно, отсутствие опыта стрельбы ракетами недостаток мощный, - говорил в беседе автору заметок Борис Староверов. - Но ракеты были с самонаводящимися головками. И потом мы, летчики, пятидесятых, фронтовое поколение, не задумывались особо (так уж были воспитаны), пошли бы на таран. Впрочем, нам потом и была поставлена такая задача. Но минуты бежали, а команды на взлет нет. Мы, понятно, волнуемся, самолет-шпион уже под Семипалатинском... Нас мучили два вопроса. Первый: почему так долго не поднимают, нарушитель улизнет! И второй: как мы пойдем на Семипалатинск? На обратный путь у нас топлива не хватит. Значит, нужен аэродром для посадки.
Мы знали, что под Семипалатинском есть сверхсекретный объект, а неподалеку аэродром, "Москва - 400" называли его в нашей среде. Однако в инструкции для производства полетов, где указываются запасные аэродромы, его не было. Поэтому найти взлетно-посадочную полосу, не зная частот приводных станций, трудно. А лететь в никуда на скоростном истребителе...
Где-то через час после объявления готовности в полк прибыл начальник авиации нашей армии ПВО генерал Яков Пазычко. "Трусы! Вылетайте немедленно, - сразу закричал он. -Идите вдоль Иртыша, там найдете аэродром, а оттуда вас наведут на цель". Мы возразили: кто нас будет наводить? С тем аэродромом у нас нет связи. А если наведут, что нам делать после проведения атаки - катапультироваться? Генерал остыл и принял наши возражения
Кому-то из читателей непонятно пока: почему нужно катапультироваться, когда аэродром рядом, пусть и другого ведомства? Кто-то справедливо воскликнет: сложность-то в чем? Позвони, узнай данные и взлетай смело. Наконец, необходимые сведения можно передать пилотам в полете. Конечно, так могло и должно быть, но... Тогда создалась до того нелепая ситуация, что дальнейший ход событий, о котором расскажу, уже за пределами здравого смысла. Из полка ушло сообщение "на верх", пара Су-9 готова к взлету, может идти на перехват нарушителя госграницы, дайте координаты запасного аэродрома. А оттуда запрос: аэродром, о котором спрашиваете, секретный, есть ли у летчиков соответствующие допуски? Понятно, соответствующих допусков у нас не было. Последовало: пусть сидят и ждут. Часа два - два с половиной сидели в гермошлемах, высотнокомпенсирующих костюмах, они сильно жмут, но дело-то, конечно, не в этом. Американский летчик-шпион летает над стратегическим объектом, фотографирует, а нас туда боятся допустить - а вдруг узнает, что лишнего о секретных площадках ядерщиков. Все это, понятно, повторюсь, за чертой здравого смысла..."
Проведенный анализ показывает, что "разрешение" воспользоваться летчикам ПВО взлетно-посадочной полосой военно-воздушной базы стратегических бомбардировщиков Ту-95, что располагалась близ Семипалатинского полигона, было востребовано аж в правительстве СССР. До этого вопрос прорабатывался в главных штабах Войск ПВО, ВВС, Комитете государственной безопасности. Интересная картина получилась: U-2 бороздит небо над ядерным полигоном, над базой стратегических бомбардировщиков, а главком Войск ПВО страны маршал Сергей Бирюзов сидит и ждет: дадут его самолетам разрешение на взлет или нет.

1 мая 1960 года в воздушном пространстве СССР был сбит самолет-разведчик Lockheed U-2, пилотируемый американским летчиком Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. Самолет вторгся со стороны Афганистана, и был сбит советской зенитной ракетой класса «земля-воздух» под Свердловском. Пауэрс выжил, был приговорен советским судом за шпионаж к 10 годам лишения свободы, но позже его обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля, разоблаченного в США. Инцидент вызвал громкий международный скандал и значительно осложнил отношения между СССР и США.